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モーターサイクルサスペンションセッティング2
走行におけるプリロード調整
走行準備が整ったらゆっくり走り出します。サスペンションのセッティング中はむやみに飛ばさないことが肝要です。
ゆっくり走ってサスペンションの挙動を観察します。
先ずは路面のギャップやマンホールなどの障害物、減速帯やグレーチングなどの段差を乗り越えた時の反応を評価します。
理想はハンドルやシートに衝撃が伝わらないこと。ただし、そこまで初期作動の良いサスペンションを具える車体は稀です。サスペンションの慣らし具合や摩耗度によっても変わる部分ですが、私が知る限りこの初期動作を実現した車両は一流レーシングサスペンションを標準装備したメーカーのフラグシップモデルだったりサスペンションに湯水のようにお金を掛けたカスタムモデルくらいしかありません。なので通常はある程度妥協が必要なところで、少なくとも「タイヤが跳ねない」が目標レベルになります。
勿論サスペンションセッティングなのでここでいきなり「タイヤの空気圧を下げよう」などとは考えないこと。二輪のタイヤの空気圧は命ですのでその変更はそれなりのリスクが伴います。
お金を掛けてもよいのでしたらサスペンションのスプリングにスラストベアリングを取り付けると劇的に向上させることができます。
コイルスプリングは伸縮時にねじれるように回転します。左巻きのスプリングは縮む時に右回転、伸びる時に左回転します。
スプリングの上下を固定してしまうとこの回転運動が妨げられるため、コイルスプリングは全体が樽型に変形しながら縮んでいきます。（伸びるときは勝手に回転しちゃいますけど無理に固定して伸ばすと鼓型に変形します）この変形がスプリングのフリクションロスになります。
リプレースリアサスペンションだとWPやOHLINS、nitronなど一流メーカーの高級モデルはベアリングが付いていたりします。（車載状態でスプリング本体が回ればベアリングが付いているとみていいでしょう）
フロントフォークにはベアリングメーカーから直接スラストベアリングを購入して組み付けるという方法がありますが、NAG SEDさんでもスプリングベアリングが用意されているので興味のある方は相談されるとよいでしょう。（ダイマｗ）
メーカー純正サスペンションはスプリングが固定されていることを前提にフリクション込みでスプリングが選ばれているため、純正サスペンションにベアリングだけを投入してしまうとフリクションがなくなった分プリロードが足りなくなってボトムしますので、ベアリングを装着した場合はプリロードの調整が必要です。
こうして初期作動を確保したら徐々に速度と制動を高めていきます。
フォークのインナーチューブやリアサスペンションのインナーロッドにグリスを塗ったりやタイラップなどを巻くなどストロークを可視化するための工夫を施してセッティングに入ります。
その状態でセッティングのゴール地点である『フルストロークの8割前後のストローク（20～15％程度の残ストロークがある事）』を目指すわけですが、まず単純にスプリングだけを弄っていると両立しません。
そこでもう一つのスプリングである「空気バネ」を利用するわけです。
油面調整とは空気バネのプリロードセッティングである
などと表題で書いてしまうとリアサスペンションはどうなんだって話になるんですが。
これこそがRサスペンションに調整機構が付いたリプレース品があるのにフォークでは調整機構のついたフルアジャスタブルを付ける人が少ない理由でもあります。
フロントフォークは油面、粘度、プリロードの変更が容易で調整幅が広いのですが、リアは素人には分解も整備も許されていません。
アジャスターという高価な部品なしにセッティングができるフロントフォークはユーザーにとってありがたい機構であると言えるでしょう。
空気というのは圧縮に対しておよそ三乗に比例して固くなると前段で大雑把に説明しましたが、空気を減らせばそれだけレートが立ち上がるタイミングが早くなります。
オイル油面を上げると空気バネの立ち上がりが早くなる、という理屈です。
ブレーキを掛けたときに沈みすぎるようなら油面を上げて奥で空気バネの強い反発を利用する方向で調整します。
突っ張りすぎる（ストロークを使い切れていない場合）は逆に油面を下げます。非常にシンプルなお話です。
ただし、プリロードは「一回決めればあとは不変」というモノではないことに注意。なぜならここから作動時間としての減衰力を調整していくため、「作動時間が短くなるとストロークする距離も短くなる」ことから油面をさらに調整していく必要が出てきます。
さて、ここまでで沈み込む量（車高）は概ね決まったはずですが、その車高に至る「時間」が決まっていません。
この時間を決めるのが「減衰力」です。
この時間は運転者の技量と走るステージに左右されますのでご自身の想定しうるシチュエーションで決めていくことになります。
最初は大きなコーナーでゆっくり減速ゆっくり向き変えして加速する……という単一のコーナーから動作時間を観察し、次にゆったり切り返すS字コーナー、そして左右にくねくねと不規則にコーナーが続く峠道などなど凡そ自分が走るすべてのステージで動作を評価していきます。
パイロンで練習できる環境がある方は直線パイロンスラロームや千鳥走行など短時間で切り返すシチュエーションなどがセッティングには有効です。
こうした走りの中で「タイミングが取りづらい」、「フロントフォークがぺこぺこ動くのに時間がかかりすぎる」、もしくは「フォークが伸びてこない」などなどの不満を感じたなら調整すればよいのです。
調整する必要を感じないなら無理に触る必要はありません。
ただ、「もっといいセッティングがあるんじゃないか？」と探ってみることはセッティングの大事な部分でしょう。セッティングを探る場合は走った感想をメモ（一言コメントで結構です）で残しておき、必ず悪化するまで弄り進めることが肝要です。
プリロードを掛けてよくなったと思ったら掛けては走りを繰り返し、悪化したと感じるまで（もしくは気に入らない挙動が出るまで）掛け続けてどこで悪化したかを把握することです。これは減衰力のセッティングでも同様。
ペースを徐々に上げていっても不満を感じることなく、タイヤがスキッド（スリップ）するなどの兆候が出ていないならばそれはセッティングが出ていると見てよいでしょう。「恐怖心」というのは実は重要なインフォメーションで、我慢しても良いことは何一つありません。恐怖を乗り越えることと無謀は似て非なるものであることは心にとどめておきましょう。
こうして自分の走るフィールド、走るペース、使いこなせる領域の中でそれに合ったセッティングにすることこそが醍醐味と言えます。
たまに上級者のセッティングを真似てそのセッティングで走れるように練習しよう、という方が見えますが、体格も走り方も走る場所も速度領域も全く違う人のセッティングで走っても危ないだけなのでおススメはしません。あくまで「セッティング」とは単車を自分に合わせる行為であって単車に人間を合わせる行為はサスペンションセッティングではないのです。
さて、フロントフォークがざっくり決まったら今度はリアサスペンションですが、リアサスペンションはフロントと違ってその動作が非常にわかりづらいので「グリスをショックユニットのピストンロッドに塗っておく」「細いタイラップを巻く」などどこまで沈んだか目視できるよう工夫することが必要です。
先述の通りリアサスペンションのゴール地点は
- 直進状態で路面に追従し、衝撃等をライダーに伝えない事（特に下りで跳ねないこと）
- 上りの全開でフルストロークの8~9割前後のストロークである。（20～10％程度の残ストロークがある事。これはツインショックとモノショックで若干違いがある）
- Fブレーキリリース直後にぐっと沈み込む感触を尻に伝える事
- コーナーの立ち上がり加速でリアタイヤがグリップしている事（リアタイヤが逃げないこと）
究極的には「ボトムしなければいい」という事になるのですが、ただガチガチなだけではトラクションがリアに移る時にリアサスペンションが沈まなくて旋回中にステンと転ぶことになりますのでほどほどに。
方法論としては「ボトムしない程度に柔らかく」という事になります。
ここで思い出していただきたいのですが、フロントフォークにせよリアショックにせよ、「ボトムしない」バネの強さと「跳ねない」初期作動の柔らかさを両立させる、というのはなかなか難しい事です。
なのでスプリングをダブルピッチにしておいて柔らかいバネと固いバネを組み合わせたり、バネを廃して最初から空気だけでサスペンションを構成する「エアサス」なども考案されましたが、現在の高級サスペンションの主流は「スローダンピングとハイスピードダンピングを併設する」というもの。
ギャップを乗り越えるときの早い動きとブレーキやスロットル操作でぐっと力が掛かったゆっくりとした動きでダンピング経路を使い分けてそれぞれ最適なダンピングを実現するという考え方です。
これにより路面の凹凸はより柔らかく素早く吸収しつつフルブレーキやフルスロットルで大きな力が足回りに掛かった時にぐっと耐えるという理想のセッティングが可能になったと言えましょう。
セッティングではサスペンションの動きを注意深く観察する必要があるのですが、忘れがちなのは勾配とカント。勾配というのは前後方向の路面の傾き、カントというのは左右方向の路面の傾きです。上り勾配下り勾配はもちろん、逆カント（コーナーのアウト側が低い）など荷重が抜けやすいコーナーでのグリップに不安がないかチェックします。いろんな路面状況でサスペンションの動きに不審な挙動がないかを注意深く見る必要があるわけです。
リアサスペンションも基本的に最初にスプリングプリロードでサグを調整してからセッティングに入りますが、フロントフォークのように油面高さで奥の踏ん張り調整ができないので圧側ダンピングを掛けていくことになります。圧側ダンピングを掛けることでストローク時間を稼ぎ、ボトムしないように調整しつつ跳ねないレベルを探します。
高速ダンピングと低速ダンピングが調整できる高性能ショックであれば高速ダンピングを緩めて初期作動性を上げつつ低速ダンピングを締め上げて踏ん張り感を出すなどプログレッシブな特性を出すことが可能です。