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セッティングケーススタディ

さて、ここからはより実践的なセッティングの進め方を事例を踏まえて解説しましょう。
実走前にできれば車高を純正に合わせておきましょう。特に車高調整機構が付いている車体は弄り回すと混乱しますので。

 

1.ゴツゴツとした手ごたえ、シートへの突き上げ感がある、ハンドルが路面の凹凸（ゼブラゾーンなど）を拾って左右に振られる
……スプリングの初期作動が追い付いていない状態です。こうなる場合の原因は二つあって
a)プリロードが掛かりすぎている（スプリングの強い部分を使っている）
b)オイルが固すぎる（ダンピングが強すぎる）
のどちらかになります。ここの判断は「サグ出し」の時にきちんとストロークしているのにゴツゴツ感を感じる場合は『オイルが固い』方を疑います。

この場合の対処法は
オリフィス式Fフォーク：プリロードをシムなどで掛けている場合は抜く。オイルを柔らかいものに変更。
アジャスタブルFフォーク：プリロードが掛かっている場合は抜く。コンプレッションダンピングを弱める。（2系統に分かれているならHI SPEED側を緩める）
Rショック：プリロードを緩める。フルアジャスタブルの場合はコンプレッションダンピングを弱める。（2系統に分かれているならHI SPEED側を緩める）

カスタムプランとして：スプリングベアリング（スラストベアリング）を組み込むことでスプリングの初期作動性を飛躍的に向上させることができます。


2.ボトムする、ストロークし過ぎて姿勢が深すぎる場合（インナーチューブやインナーロッドにタイラップやグリスを付けてストロークを測ります）
……スプリングが荷重に耐えきれていない状態です。

この場合の対処法は
a)プリロードを掛ける

になります。前述の突き上げ感とのバランスになりますが、Rショックの場合は基本的にボトムしないようにこちらを優先でプリロードを掛けておきましょう。
ただしFフォークは対処方法がほかにありまして
b)油面を上げる
ことでエアバネを強くして踏ん張りを出すことができます。初期の作動性をできるだけ柔らかいまま耐荷重をあげたい場合はこちらを試します。


3.ブレーキ時にフロントフォークが沈んだままふわふわする、コーナリング脱出時にリアが振られる
……ダンピングが足りていない時にこういう挙動を示すことが多いです。
ただしライディングにメリハリがない場合も旋回中にフラフラしたりすることがありますが、こちらはセッティングで消すことは難しいです。

どんなに優れたサスペンションであっても乗り方が合っていなければ不安定な挙動は消せません。特にパーシャル旋回（スロットルを開けることも閉じることもなくダラダラとした旋回を続けている状態）では不安定な挙動を示すことがあるのでサスペンションを弄る前に走りの内容はチェックしましょう。
そのうえで不安定を解消するには

a)ダンピングを締める（オイルを固くする）
が一般的になります。

 

この時高速側と低速側で調整ができるサスペンションであるなら低速側を上げてみて様子を見てください。低速はピストンがゆっくり動作するときのダンピングです。これが想定するケースはコーナリングなどで大きな力が掛かった場合が想定されています。
逆に高速はピストンが高速動作するときのダンピングで主にギャップに乗った時やうねりを越えるときの動作速度になります。うねりやギャップを越えるときに振られるようなら高速側を抜くなどの調整を試してください。


4.ブレーキを掛けてもフロントが沈まない、スロットルを開けてもリアタイヤのグリップ感がなく無理をするとブレークする
……突っ張る、沈まないという状況はスプリングのプリロードが掛かりすぎている、オーバーダンピングであるのどちらかが考えられます
ブレーキをゆっくり掛けると沈むけど急ブレーキで入力時間が短いと沈まない、切り返しで短時間のアクセル操作にリアが付いてこないなどの場合はオーバーダンピングを疑います。
ゆっくり強めにブレーキを掛けても沈まない、大きなコーナーでもリアが入らなくて怖いといった場合はスプリングが固すぎると見て良いでしょう。腕が上がれば使いこなせるかもしれませんが、現状では危険なのでプリロードを抜く方向で考えた方がいいです。

そして「上級者のセッティングを真似てそのセッティングで練習する」という方法を推奨しない理由がここにあります。
上級者はより強いブレーキング、より大きなスロットル開度でより大きな力をスプリングに入力できるため強いスプリングが必要になるのですが、技量的に追いついていない人ではサスペンションを動かすことができずかえって危険な挙動を起こすことがあるからです。


5.車体の姿勢がプリロード、ダンピング（油面調整を含む）を調整しても改善しない
……そもそもスプリングレートが合っていないことが考えられます。
これは特にレース用ホモロゲーションモデルなどで、完全にサーキット向けにセッティングされたモデルなどにみられることがあります。サーキットの高負荷走行にあわせてスプリングがセットされていて公道では固すぎるモデル、逆に街乗りにおける足つきを優先するあまりレートを下げたモデル、小排気量のコンパクトモデルなどスプリングレートそのものがスポーツ走行に合っていない場合は根本解決のためにスプリングの交換も選択肢に挙がるでしょう。
上記1～4の作業を行って評価したときにどうしても車体姿勢に不満を感じたときは検討してもよいでしょう。

 

究極理論：セッティングとは妥協の最高点である

以上のようにセッティングを進めていくと必ず突き当たる壁があります。
それは
●Aコーナーでは良いけどBコーナーで挙動が気に入らない
●セッティングを出していくと挙動がシビアになっていく（煮詰めていくと失敗できない気難しい車体になった）
といった、「あちらを立てればこちらが立たず」という状況です。それはもう必ずぶち当たります。（断言）

例えば曲率の大きなコーナーに合わせるとパイロンスラロームのような小さく速い挙動がもたつく、平坦路や上りは良いけど下りコーナーが怖い...などなど。

それを両立させようという試みが「電子制御サスペンション」で車体のセンサーから現在どういうシチュエーションで走行中かを車両自体が認識して適切なセッティングに走りながら変更するという手法がないわけではありませんが、もちろんこれは非常に高いコストが必要になるため、一部の高級車種のみに限られているのが現状です。

 

さて、通常エンドユーザーレベルでコストをそれほどかけられない場合はこのジレンマを自力で解決しなくてはならなくなります。
まあぶっちゃけるとどこかで妥協が必要…というミもフタもない結論になってしまうのですが…

「セッティングとは最終的には妥協点を探る作業である」という事は心にとどめておくべきでしょう。

その妥協点をどこまで突き詰めて高めていくか、何処でバランスさせるかというのは「自分の走れる技術の上限と等しい」という事がこうしたセッティング解説を難しいものにしている要因なのかもしれません。